EUの2035年内燃機関車販売禁止方針の転換：合成燃料（e-fuels）の技術詳細

EUの2035年内燃機関車販売禁止方針の転換：合成燃料（e-fuels）の技術詳細追加

前回の解説に続き、EU提案で2035年以降の残り10%排出容認のうち最大3%を担う合成燃料（e-fuels、Power-to-Liquid: PtL）の技術詳細を追加します。この技術は、従来の内燃機関車（特にハイエンド車やHV）の存続を可能にする鍵として注目されています。

合成燃料（e-fuels）の技術概要

合成燃料は、再生可能エネルギー由来の電力で生産されるカーボンニュートラルな液体燃料です。化石燃料由来のガソリン・ディーゼルと化学的にほぼ同一で、既存のエンジン・燃料インフラ（ガソリンスタンド、タンクローリー）をそのまま活用可能（ドロップイン燃料）。燃焼時にCO2を排出しますが、生産過程で大気や排出源から回収したCO2を使用するため、ライフサイクル全体でCO2排出を実質ゼロに近づけられます。

主な生産プロセス（Power-to-Liquid方式）:

グリーン水素の生成: 再生可能エネルギー（風力・太陽光など）で水を電気分解（電解）し、水素（H2）と酸素を分離。酸素は大気放出。
CO2の回収: 大気直接回収（Direct Air Capture: DAC）または工場・発電所の排出ガスからCO2を捕捉。将来的にDACが主流（完全カーボンニュートラル基準）。
合成反応:

まず、メタノール合成（CO2 + H2 → メタノール）。
次に、Fischer-Tropsch（FT）合成やMethanol-to-Gasoline（MTG）プロセスで、メタノールをガソリン・ディーゼル・ケロシン相当の炭化水素に変換。
触媒（鉄系など）を使い、高温・高圧下で反応。

精製: 従来の石油精製同様に、用途別（e-Gasoline, e-Dieselなど）に分離。

エネルギー効率は約50-60%（電力から燃料まで）と低く、EVの約3-5倍の電力が必要ですが、既存資産活用で導入障壁が低いのが利点です。

現状と実例

生産規模: 現在はパイロット段階。代表例はPorsche主導のチリ・Haru Oni工場（HIF Global運営、2022年稼働開始）。
場所: パタゴニア（強風で風力発電効率が高い）。
初期容量: 年間13万リットル（主にe-Gasoline）。
2025年現在: 拡大中、Porscheのレースシリーズ（Mobil 1 Supercup）や体験センターで使用。HIFは米国・オーストラリアでも工場計画、2030年代に数億リットル規模を目指す。
グローバル生産予測: 2035年時点で、EU道路上の車全台のわずか2-10%分しか供給できない見込み（Transport & Environment分析）。主に航空・船舶優先で、自動車用はニッチ（高級車向け）。

コストと課題

現在のコスト: 1リットルあたり300-700円程度（日本推計）。主因はグリーン水素の高価格（全体の90%）。化石燃料ガソリンの4倍以上。
将来見通し: 再生エネ拡大・規模経済で、2050年頃にガソリン並み（170円/L程度）まで低下可能。ただし、効率向上（直接合成技術など）が鍵。
課題:
大量の再生エネ電力が必要（風力・太陽光豊富な地域限定）。
DACのエネルギー消費大。
供給不足で、2035年以降の自動車大量使用は現実的でない（環境団体批判）。

EU提案での位置づけと考察

新提案では、合成燃料を最大3%分の排出補償に活用（低炭素鋼7%と合わせ10%）。ただし、厳格なカーボンニュートラル基準（100%再生エネ・DAC由来CO2）が求められ、バイオ燃料は一部制限。ドイツ（Porscheなど）のロビーで推進されたが、環境団体は「内燃機関の延命策」「EV投資の妨げ」と批判。現実的に、合成燃料は高級スポーツカー（Ferrari, Porsche）や特殊車両向けのニッチ技術として機能し、大衆車はEV・PHEVシフトが主流となる可能性が高いです。

この技術は、完全EV一辺倒からの「技術中立」回帰を象徴しますが、コスト・供給制約で短期的な救世主にはなりにくい。EU産業の競争力回復と気候目標のバランスが、今後の鍵です。