スバル レヴォーグ はスバルの主要車種です。
スバル・レヴォーグSTI Sport R EX
評価記事のまとめ、動画の紹介をまとめました。
スバル新型レヴォーグ について
レヴォーグの車種は現在、８種類あります。
EXはアイサイトX搭載車となっております。エンジンは 1.8Lターボと2.4Lターボの２種類です。
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スバル新型レヴォーグSTI Sport R EXの評価
元トヨタのチーフエンジニア多田哲哉さんが、話題のクルマを本音で評価しています。レヴォーグは現在のスバルが持てる力をすべて注ぎ込んだクルマ。と同時に、スバルの代名詞でもあるツーリングワゴンの伝統も受け継いでいる。担当した開発陣も「日本国内のフラッグシップのつもりでつくった」と豪語する力作
ZFザックスのショックアブソーバーを備えた今回の「レヴォーグSTI Sport R EX」の完成度には、多田さんも感銘を受けたようだ。
これだけのハンドリングとパワーがあって、ボディーはステーションワゴン。実用性とドライビングファンの両立レベルはすごく高い。スバルファンはこれを買っておけば、あと10年くらいは安心して友達に自慢できる
ただ、ここにあるのは旧来的な古典的な価値観であることも事実。昔ながらのガソリンエンジンを積んだクルマの価値は、今ここがピークかもしれません。こういうパッケージのクルマをこれだけ手間暇をかけてつくることに、企業として投資できるのは最後でしょう。ここに使われているクルマづくりのエネルギーは今後、エンジンやシャシーではなく、電気自動車などの違う価値に使わざるを得ないのだろうと思います。
すなわち「旧来のガソリンエンジン車としてはピークの完成度」と評する「レヴォーグSTI Sport R EX」。
スバルのCVTについて
スバルが縦置き無段階変速機＝CVTを開発して主力車種に搭載しはじめてすでに13年、“ラバーバンドフィール”と呼ばれるCVT特有の加速感が、硬派なクルマ好きの間でいまだ賛否を呼んでいるのは否定できない。多田さん「僕はCVT肯定派です」
「理論的にはCVTにデメリットはないはずなんです。なのに、いろいろ批判されるのは結局、きちんとチューニングができていないからでしょう。F1も一度はCVTにいきかけたのに、結局は『速すぎるから』と禁止されたんです」
スバルレヴォーグの剛性と安全性について
レヴォーグの走りの良さはCVTや電子制御ショックアブソーバーによるところも大きいが、やはり「ボディー剛性を実直に高めていること」だという。
そして、現在のように日本車のボディー剛性がグローバルでも通用するようになったキッカケは、多田さんによると「衝突安全」。
「私は三十数年前に初めて仕事でヨーロッパに行きました。当時のトヨタ車は、アウトバーンを走るとハッキリ言って怖かった。トヨタにかぎらず、国産車と欧州車ではボディー剛性に天と地ほどの差があって、それはチューニングしてどうこうというレベルではありませんでした。
当時から操安（＝操縦安定性）の開発をしている人たちは少しでもボディー剛性を上げようという提案をしていましたが、上層部に聞く耳を持ってもらえませんでした。例えばボディーの強化を提案しても『こんなところに棒を1本入れたところでなんになる？ いくらかかると思っているんだ!?』と、コテンパンに言われて突き返されるだけでした。
ところが、そのころから世界的にクルマの衝突安全性が叫ばれるようになったんです」
日本でクルマの衝突安全性が一般的に注目されるようになったのは1990年代に入ってからである。日産が乗用車への運転席エアバッグ標準化を打ち出し、トヨタが衝突安全ボディー「GOA」を打ち出したのは1995年。
「最初はオフセット衝突基準なんて、まるで達成できるものではありませんでした。そのために各社とも死に物狂いでボディーを強化したら『あら、なぜか走りも良くなっている!?』と、ようやく気づきはじめたんです」
「走りのためにボディーは大切だと提案してもまるで話が通らなかったのに、衝突安全テストでの点数に直結するようになると、あっという間に予算がつくんです。そうなればしめたもの。衝突安全性と操縦安定性の操安の両方に利くから、ここに強化部材を1本入れてみましょうみたいな話ができるようになって、日本車のハンドリングレベルは、衝突安全とともになかば自動的に向上していきました」
多田さんをそんな感慨にふけらせるほど、レヴォーグの走りは素晴らしかったということ。
出典https://www.webcg.net/articles/-/46286 https://www.webcg.net/articles/-/46299
まとめ
スバル・レヴォーグSTI Sport R EX
評価記事、をまとめました。
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